Astra J Auto-krak Cascada Insignia MotoInfo Opel 2.0 CDTI Zafira C

OPEL 2.0 CDTI – Opis silnika, dane techniczne, wady i zalety – A20DT, A20DTL, A20DTH, A20DTJ, A20DTC, A20DTR

Silnik 2.0 CDTI
Silnik 2.0 CDTI

Silnik 2.0 CDTI w różnych wariantach występuje w wielu samochodach marki Opel (Insignia, Astra, Zafira), ale również w Fiatach, Alfa Romeo i Saabach oraz samochodach kilku innych marek (jednym modelu Suzuki, Chevroleta, Lancii i dwóch Jeepa). Jednostka ta została zaprojektowana przez specjalistów z koncernu Fiat (jej nazwa handlowa to 2.0 MultiJET) W zależności od wersji posiadał on moc  110, 120, 130, 160 lub 195 koni mechanicznych.

Zasilany jest poprzez bezpośredni wtrysk paliwa realizowany za pomocą systemu Common Rail z wtryskiwaczami Bosch’a. Ich zaletą jest niska cena oraz nieskomplikowany proces regeneracji. Jednostka doładowana jest turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek. Wypada też przy tej okazji wspomnieć o bardzo przyjemnym przebiegu momentu obrotowego jak i możliwości osiągania sporych mocy (seryjnie  do niespełna 200 KM). Niestety często w przypadku wyeksploatowanych modeli z tą jednostką trzeba liczyć się również ze sporymi kosztami napraw i eksploatacji. Silnik wyposażono w filtr FAP/DPF (cząstek stałych). Jest to mocno awaryjny podzespół w wypadku gdy samochód użytkowany jest w większości w cyklu miejskim. Może dojść do jego zablokowania sadzą (cząsteczkami stałymi) co skutkuje spadkiem mocy. Koszt nowego DPFa wraz z jego wymianą to kwota ok 4 tys. złotych, w związku z tym nasi klienci często zlecają jego usunięcie, które jest dużo mniej kosztowne i nie powoduje dalszych problemów 🙂

 

Tablica wskaźników samochodu wyposażonego w silnik 2.0 CDTI
Tablica wskaźników samochodu wyposażonego w silnik 2.0 CDTI

Podstawowe informacje o jednostce:

Przegląd:

FILTR CZĄSTEK STAŁYCH (FAP/DPF)
FILTR CZĄSTEK STAŁYCH (ANG. PARTICLE FILTER) –  FAP/DPF – MONTOWANY W INSIGNII I ASTRZE J- SILNIKU A20DTH, ELEMENT KTÓRY CZĘSTO ULEGA AWARII W NOWOCZESNYCH SILNIKACH DIESLA
  • Producenci: GM, Fiat
  • Nazwy handlowe:
    • CDTI (Opel)
    • TiD lub TTiD (Saab)
    • Multijet (Fiat)
  • Lata produkcji: od 2008

Komora spalania:

  • Konfiguracja: R4
  • Pojemność skokowa:
    1956 cc (119,4 cu)
  • Średnica cylindra:
    83 mm (3,3 cala)
  • Skok tłoka:
    90,4 mm (3,56 cala)
  • Masa własna na sucho:
    174-182 kg (384-401 lb)
  • Blok silnika: stop  żeliwa
  • Głowica: stop aluminium
  • Układ sterujący zaworami:
    dwa wałki rozrządu w głowicy
  • Stopień sprężania: 15,5-16,5:1

Zapłon:

  • Rodzaj paliwa: Diesel lub B20
  • System smarowania: mokra miska olejowa
  • Układ chłodzenia: płyn chłodniczy (ciecz)

Parametry na wyjściu:

  • Moc: 110-192 KM (82-143 kW)
  • Moment obrotowy: 192-280 lb·ft (260-380 N · m)

 

Zastosowania:

  •  Fiat: Bravo, Doblò II i III, Freemont, Sedici, Croma II
  •  Alfa Romeo: Giulietta, 159
  •  Opel: Astra J, Cascada, Insignia, Zafira Tourer (pojedyncze i podwójne turbo)
  • Vauxhall: Astra J, Cascada, Insignia, Zafira Tourer (pojedyncze i podwójne turbo)
  • Saab: 9-5 (pojedyncze i podwójne turbo)
  •  Lancia: Delta III
  • Chevrolet: Cruze
  • Dodge: Journey
  • Suzuki: SX4
  • Jeep: Renegade i Cherokee (tylko w Europie)

 

Informacje serwisowe o rozrządzie:

  • Wymiana paska rozrządu po przejechaniu 150 tys. km lub co 10 Lat

ASO zaleca wymianę paska jak napisano powyżej, naszym zdaniem jest to za długi okres, ponieważ obserwowaliśmy już wielokrotnie że pasek klinowy przy zalecanej wymianie był zniszczony i popękany bardziej niż się oczekuje: może to spowodować zerwanie co z kolei skutkuje poważną i kosztowną usterką. Naszym zdaniem najlepiej wymieniać kompletny rozrząd przy około. 125 tys. km – zminimalizuje  to ryzyko awarii i późniejszej kosztownej naprawy .

Koszt wymiany rozrządu w autoryzowanym serwisie opla to wydatek rzędu około 900zł (ta cena nie zawiera pompy wody). Rzadko który użytkownik decyduje się jednak na wizytę w ASO, zwykle dotyczy to samochodów które posiadają jeszcze gwarancję mechaniczną.

 Tabela poniżej obrazuje różnice w wartościach parametrów
dla różnych wersji silnika 2.0 CDTI

KOD SILNIKA Z20DTL A20DTC Z20DTH A20DTH A20DTJ A20DTH A20DTR
MAX MOC (KW) 66 81 84 96 96 118 140
MAX MOC (KM) 90 110 115 131 131 160 190
MAX MOC PRZY OBROTACH 3500 4000 3500 4000 4000 4000 4000
MAX MOMENT (Nm) 240 260 290 300 300 350 400
MAX MOMENT PRZY OBROTACH 1500-2500 1750-2500 1600-2000 1750-2500 1750-2500 1750-2500 1750-2500
KOMPRESJA 15.5:1 16.5: 1 15.6:1 16.5:1 16.5:1 16.5: 1 16.5:1
Różnice w przebiegu krzywej momentu obrotowego między modelami 2.0 CDTI a 2.0 CDTI biturbo
Różnice w przebiegu krzywej momentu obrotowego między modelami 2.0 CDTI a 2.0 CDTI biturbo

 Wady silnika 2.0 CDTI:

Awarie EGR (klap wirowych kolektora ssącego), Seryjnie montowany DPF, Uważać trzeba też na koło dwumasowe, które lubi odmawiać posłuszeństwa w przypadku złego traktowania (chociaż ciężko uznać to za wadę, tak samo jak awarie klap wirowych i filtra cząstek stałych (FAP/DPF), ponieważ na tę przypadłość cierpi praktycznie każdy silnik wyposażony w wyżej wymienione ‚ulepszenia’)

 
Zalety silnika 2.0 CDTI:

Bardzo trwała jednostka napędowa, posiadająca wytrzymały i nietrudny w regeneracji układ wtryskowy, przyjemny (nie tylko na papierze, ale także w odczuciu użytkowników) przebieg krzywej mocy i momentu obrotowego, wyjątkowo przyzwoita dynamika

 

Rozrząd

W szesnastozaworowej głowicy silnika 2.0 CDTI pracują dwa wałki rozrządu – jeden po stronie wydechowej, napędzany paskiem klinowym na którego końcu znajduje się przekładnia zębata napędzająca wałek znajdujący się od strony dolotu. Ponadto wypada wspomnieć, iż w wypadku tej jednostki luz zaworowy kasowany jest hydraulicznie, na bieżąco za pomocą kompensatorów.

 

Turbo, intercooler, kalpy wirowe kolektora – krótko i na temat

Powietrze po przejściu przez filtr trafia do turbosprężarki która posiada zmienną geometrię kierownic spalin, następnie po sprężeniu zostaje schłodzone w intercoolerze. Każdy z kanałów dolotowych jest również podzielony – w kolektorze jak i głowicy, na dwie części – jedna z nich otwierana jest i zamykana przez klapy wirowe, które za pomocą odpowiedniego sterowania powodują duże zawirowania powietrza, co teoretycznie przekłada się na lepsze wymieszanie i odparowanie paliwa, czasem jednak, szczególnie gdy kolektor jest obrośnięty nagarem prześwit kanałów zmniejsza się, a klapki zacinają. Poza tym zwarta konstrukcja turbosprężarki oraz intercoolera odpowiada za ograniczenie ilości powietrza między turbiną a silnikiem – niesie to za sobą przyspieszenie wzrostu ciśnienia.

cdtiturbo_wm
Turbosprężarka zamontowana w samochodzie Opla 2.0 CDTI

Aby wydłużyć żywotność turbo zastosowano chłodzenie cieczą i filtr oleju (w punkcie jego doprowadzania) – ogranicza to w znacznym stopniu zużywanie się łożysk.

CIEKAWOSTKI:

Silnik w wersji 143 kW posiada dwie turbosprężarki w układzie szeregowo-równoległym – od 2011 roku dostępna jest takowa wersja (biturbo) insigni, a od 2013 astry J. W tych modelach intercooler podzielony jest na dwa mniejsze zamontowane jeden za drugim. W wersji z dwiema sprężarkami mniejsze turbo (zamontowane za większym) dzięki małej bezwładności rozpędza się bardzo szybko – to właśnie dzięki temu jednostka dysponuje 80% momentu obrotowego od 1,25 tys.  obr/min, poza tym w średnim zakresie obrotów silnika (dzięki sterowaniu zaworami) – duża sprężarka pompuje dodatkowo powietrze do mniejszej, a po przekroczeniu 3 tys. obr/min. pracę w całości przejmuje większa sprężarka. Maksymalna moc tego silnika dostępna jest przy 4 tys. obr/min, a maksymalny moment którym legitymuje się jednostka jest sporo większy od ‚słabszych’ odmian i wynosi 400 Nm w zakresie 1750-2500 obr/min.

 

Za co nie lubimy filtra cząstek stałych?

Po procesie spalania resztki mieszanki (w formie spalin oczywiście) dodatkowo oczyszczane są w DPF’ie (FAP’ie) czyli  filtrze cząstek stałych. Odpowiednie sterowanie wtryskiem paliwa pozwala oczyszczać ten filtr, gdy osiągnie on odpowiedni stopień zapełnienia. Dzięki temu filtr do pewnego momentu jest bezobsługowy, niestety i tutaj teoria nie pokrywa się z praktyką – mówiąc szczerze jest to kolejne urządzenie usiłujące zadowolić ekologów, które w teorii wystarczać powinno na cały okres eksploatacji samochodu, a w większości przypadków ‚zapycha się’ w autach które przejechały powyżej 100, 150 lub 200 tys. kilometrów. Wbrew prawu często są one demontowane mechanicznie oraz wyprogramowywane, ale cóż zrobić – nowy tego typu filtr to koszt ok. 4000 PLN, podczas gdy pozbycie się problemu raz na zawsze – jak i w wypadku klap wirowych to kilkukrotnie mniejszy wydatek

 

Przycisk SPORT

Sterownik silnika posiada ponadto opcję „overboost”, dzięki której możliwe jest zwiększenie maksymalnego momentu obrotowego z 350 do 380 Nm przez maks. 15 sekund. (w przypadku A20DTH) – ta opcja jednak często niedostępna jest w słabiej wyposażonych modelach samochodów nie posiadających przycisku ‚SPORT’, jednak nie jest wielkim problemem dla wykwalifikowanego warsztatu spełnić marzenia klienta o zamontowaniu takiego ‚magicznego’ przycisku.

 

Przykładowe numery komputerów Bosch’a (EDC17C18 i EDC17C19)
sterujących (ECU) silnikiem 2.0 CDTI:

  • 55575349 0281016704
  • 55573330 0281015149
  • 55580857 0281018081
  • 55574903 0281016704
  • 55573330 0281015149
  • 55598045 0281030852
  • 55575349 0281016880
  • 55577619 0281017453
  • 55583654 0281018454
  • 55581052 0281018082
  • 55577619 0281017453
  • 55577674 0281017452

 

Podsumowując

Duża moc, wysoki moment obrotowy oraz niskie zużycie paliwa i emisja spalin połączone z dużą kulturą pracy: tak pokrótce scharakteryzować można nową generację jednostek wysokoprężnych Opla. To bez wątpienia bardzo nowoczesne silniki, a uzyskanie jak największej ilości energii z jak najmniejszej ilości paliwa to czynnik decydujący o wydajności i mocy na którym skupili się konstruktorzy tej jednostki. Są to fakty dzięki którym jazda samochodem z tą jednostką napędową sprawia niebywałą przyjemność jednocześnie nie obciążając kieszeni użytkownika.

Na tą informację trafiło 107347 szukających

Przeczytaj również inne nasze wpisy...

82 komentarze

Marcin 5 listopada 2018 at 01:36

freemont 170KM,2012r, przebieg 255tyś. silnik 2.0 multijet i awaria kolektora dolotowego, wyciek płynu chłodzącego. kolektor wymieniłem na nowy bo tylko to ma sens biorąc pod uwagę że plastik się starzeje a używki b. często maja taka samą uterkę, jednak sprawdziłem stan klap wirowych i mechanizmu sterujacego i stan ten był identyczny z tymi w nowym kolektorze. Biorąc pod uwagę powyższe, uważam usuwanie klap wirowych „na zapas” za nieuzasadnione.

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 5 listopada 2018 at 10:10

Witam Myślę że zmieni pan zdanie jak nagle klapka urwie się i wpadnie do silnika chyba że jest tam jakieś inne rozwiązanie nie takie jak w oplach 2.0 CDTI

Odpowiedz
1 2 3 4

Odpowiedz na „Zbigniew KipaAnuluj odpowiedź

This blog is kept spam free by WP-SpamFree.