Astra J Auto-krak Cascada Insignia MotoInfo Opel 2.0 CDTI Zafira C

OPEL 2.0 CDTI – Opis silnika, dane techniczne, wady i zalety – A20DT, A20DTL, A20DTH, A20DTJ, A20DTC, A20DTR

Silnik 2.0 CDTI
Silnik 2.0 CDTI

Silnik 2.0 CDTI w różnych wariantach występuje w wielu samochodach marki Opel (Insignia, Astra, Zafira), ale również w Fiatach, Alfa Romeo i Saabach oraz samochodach kilku innych marek (jednym modelu Suzuki, Chevroleta, Lancii i dwóch Jeepa). Jednostka ta została zaprojektowana przez specjalistów z koncernu Fiat (jej nazwa handlowa to 2.0 MultiJET) W zależności od wersji posiadał on moc  110, 120, 130, 160 lub 195 koni mechanicznych.

Zasilany jest poprzez bezpośredni wtrysk paliwa realizowany za pomocą systemu Common Rail z wtryskiwaczami Bosch’a. Ich zaletą jest niska cena oraz nieskomplikowany proces regeneracji. Jednostka doładowana jest turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek. Wypada też przy tej okazji wspomnieć o bardzo przyjemnym przebiegu momentu obrotowego jak i możliwości osiągania sporych mocy (seryjnie  do niespełna 200 KM). Niestety często w przypadku wyeksploatowanych modeli z tą jednostką trzeba liczyć się również ze sporymi kosztami napraw i eksploatacji. Silnik wyposażono w filtr FAP/DPF (cząstek stałych). Jest to mocno awaryjny podzespół w wypadku gdy samochód użytkowany jest w większości w cyklu miejskim. Może dojść do jego zablokowania sadzą (cząsteczkami stałymi) co skutkuje spadkiem mocy. Koszt nowego DPFa wraz z jego wymianą to kwota ok 4 tys. złotych, w związku z tym nasi klienci często zlecają jego usunięcie, które jest dużo mniej kosztowne i nie powoduje dalszych problemów 🙂

 

Tablica wskaźników samochodu wyposażonego w silnik 2.0 CDTI
Tablica wskaźników samochodu wyposażonego w silnik 2.0 CDTI

Podstawowe informacje o jednostce:

Przegląd:

FILTR CZĄSTEK STAŁYCH (FAP/DPF)
FILTR CZĄSTEK STAŁYCH (ANG. PARTICLE FILTER) –  FAP/DPF – MONTOWANY W INSIGNII I ASTRZE J- SILNIKU A20DTH, ELEMENT KTÓRY CZĘSTO ULEGA AWARII W NOWOCZESNYCH SILNIKACH DIESLA
  • Producenci: GM, Fiat
  • Nazwy handlowe:
    • CDTI (Opel)
    • TiD lub TTiD (Saab)
    • Multijet (Fiat)
  • Lata produkcji: od 2008

Komora spalania:

  • Konfiguracja: R4
  • Pojemność skokowa:
    1956 cc (119,4 cu)
  • Średnica cylindra:
    83 mm (3,3 cala)
  • Skok tłoka:
    90,4 mm (3,56 cala)
  • Masa własna na sucho:
    174-182 kg (384-401 lb)
  • Blok silnika: stop  żeliwa
  • Głowica: stop aluminium
  • Układ sterujący zaworami:
    dwa wałki rozrządu w głowicy
  • Stopień sprężania: 15,5-16,5:1

Zapłon:

  • Rodzaj paliwa: Diesel lub B20
  • System smarowania: mokra miska olejowa
  • Układ chłodzenia: płyn chłodniczy (ciecz)

Parametry na wyjściu:

  • Moc: 110-192 KM (82-143 kW)
  • Moment obrotowy: 192-280 lb·ft (260-380 N · m)

 

Zastosowania:

  •  Fiat: Bravo, Doblò II i III, Freemont, Sedici, Croma II
  •  Alfa Romeo: Giulietta, 159
  •  Opel: Astra J, Cascada, Insignia, Zafira Tourer (pojedyncze i podwójne turbo)
  • Vauxhall: Astra J, Cascada, Insignia, Zafira Tourer (pojedyncze i podwójne turbo)
  • Saab: 9-5 (pojedyncze i podwójne turbo)
  •  Lancia: Delta III
  • Chevrolet: Cruze
  • Dodge: Journey
  • Suzuki: SX4
  • Jeep: Renegade i Cherokee (tylko w Europie)

 

Informacje serwisowe o rozrządzie:

  • Wymiana paska rozrządu po przejechaniu 150 tys. km lub co 10 Lat

ASO zaleca wymianę paska jak napisano powyżej, naszym zdaniem jest to za długi okres, ponieważ obserwowaliśmy już wielokrotnie że pasek klinowy przy zalecanej wymianie był zniszczony i popękany bardziej niż się oczekuje: może to spowodować zerwanie co z kolei skutkuje poważną i kosztowną usterką. Naszym zdaniem najlepiej wymieniać kompletny rozrząd przy około. 125 tys. km – zminimalizuje  to ryzyko awarii i późniejszej kosztownej naprawy .

Koszt wymiany rozrządu w autoryzowanym serwisie opla to wydatek rzędu około 900zł (ta cena nie zawiera pompy wody). Rzadko który użytkownik decyduje się jednak na wizytę w ASO, zwykle dotyczy to samochodów które posiadają jeszcze gwarancję mechaniczną.

 Tabela poniżej obrazuje różnice w wartościach parametrów
dla różnych wersji silnika 2.0 CDTI

KOD SILNIKA Z20DTL A20DTC Z20DTH A20DTH A20DTJ A20DTH A20DTR
MAX MOC (KW) 66 81 84 96 96 118 140
MAX MOC (KM) 90 110 115 131 131 160 190
MAX MOC PRZY OBROTACH 3500 4000 3500 4000 4000 4000 4000
MAX MOMENT (Nm) 240 260 290 300 300 350 400
MAX MOMENT PRZY OBROTACH 1500-2500 1750-2500 1600-2000 1750-2500 1750-2500 1750-2500 1750-2500
KOMPRESJA 15.5:1 16.5: 1 15.6:1 16.5:1 16.5:1 16.5: 1 16.5:1
Różnice w przebiegu krzywej momentu obrotowego między modelami 2.0 CDTI a 2.0 CDTI biturbo
Różnice w przebiegu krzywej momentu obrotowego między modelami 2.0 CDTI a 2.0 CDTI biturbo

 Wady silnika 2.0 CDTI:

Awarie EGR (klap wirowych kolektora ssącego), Seryjnie montowany DPF, Uważać trzeba też na koło dwumasowe, które lubi odmawiać posłuszeństwa w przypadku złego traktowania (chociaż ciężko uznać to za wadę, tak samo jak awarie klap wirowych i filtra cząstek stałych (FAP/DPF), ponieważ na tę przypadłość cierpi praktycznie każdy silnik wyposażony w wyżej wymienione ‚ulepszenia’)

 
Zalety silnika 2.0 CDTI:

Bardzo trwała jednostka napędowa, posiadająca wytrzymały i nietrudny w regeneracji układ wtryskowy, przyjemny (nie tylko na papierze, ale także w odczuciu użytkowników) przebieg krzywej mocy i momentu obrotowego, wyjątkowo przyzwoita dynamika

 

Rozrząd

W szesnastozaworowej głowicy silnika 2.0 CDTI pracują dwa wałki rozrządu – jeden po stronie wydechowej, napędzany paskiem klinowym na którego końcu znajduje się przekładnia zębata napędzająca wałek znajdujący się od strony dolotu. Ponadto wypada wspomnieć, iż w wypadku tej jednostki luz zaworowy kasowany jest hydraulicznie, na bieżąco za pomocą kompensatorów.

 

Turbo, intercooler, kalpy wirowe kolektora – krótko i na temat

Powietrze po przejściu przez filtr trafia do turbosprężarki która posiada zmienną geometrię kierownic spalin, następnie po sprężeniu zostaje schłodzone w intercoolerze. Każdy z kanałów dolotowych jest również podzielony – w kolektorze jak i głowicy, na dwie części – jedna z nich otwierana jest i zamykana przez klapy wirowe, które za pomocą odpowiedniego sterowania powodują duże zawirowania powietrza, co teoretycznie przekłada się na lepsze wymieszanie i odparowanie paliwa, czasem jednak, szczególnie gdy kolektor jest obrośnięty nagarem prześwit kanałów zmniejsza się, a klapki zacinają. Poza tym zwarta konstrukcja turbosprężarki oraz intercoolera odpowiada za ograniczenie ilości powietrza między turbiną a silnikiem – niesie to za sobą przyspieszenie wzrostu ciśnienia.

cdtiturbo_wm
Turbosprężarka zamontowana w samochodzie Opla 2.0 CDTI

Aby wydłużyć żywotność turbo zastosowano chłodzenie cieczą i filtr oleju (w punkcie jego doprowadzania) – ogranicza to w znacznym stopniu zużywanie się łożysk.

CIEKAWOSTKI:

Silnik w wersji 143 kW posiada dwie turbosprężarki w układzie szeregowo-równoległym – od 2011 roku dostępna jest takowa wersja (biturbo) insigni, a od 2013 astry J. W tych modelach intercooler podzielony jest na dwa mniejsze zamontowane jeden za drugim. W wersji z dwiema sprężarkami mniejsze turbo (zamontowane za większym) dzięki małej bezwładności rozpędza się bardzo szybko – to właśnie dzięki temu jednostka dysponuje 80% momentu obrotowego od 1,25 tys.  obr/min, poza tym w średnim zakresie obrotów silnika (dzięki sterowaniu zaworami) – duża sprężarka pompuje dodatkowo powietrze do mniejszej, a po przekroczeniu 3 tys. obr/min. pracę w całości przejmuje większa sprężarka. Maksymalna moc tego silnika dostępna jest przy 4 tys. obr/min, a maksymalny moment którym legitymuje się jednostka jest sporo większy od ‚słabszych’ odmian i wynosi 400 Nm w zakresie 1750-2500 obr/min.

 

Za co nie lubimy filtra cząstek stałych?

Po procesie spalania resztki mieszanki (w formie spalin oczywiście) dodatkowo oczyszczane są w DPF’ie (FAP’ie) czyli  filtrze cząstek stałych. Odpowiednie sterowanie wtryskiem paliwa pozwala oczyszczać ten filtr, gdy osiągnie on odpowiedni stopień zapełnienia. Dzięki temu filtr do pewnego momentu jest bezobsługowy, niestety i tutaj teoria nie pokrywa się z praktyką – mówiąc szczerze jest to kolejne urządzenie usiłujące zadowolić ekologów, które w teorii wystarczać powinno na cały okres eksploatacji samochodu, a w większości przypadków ‚zapycha się’ w autach które przejechały powyżej 100, 150 lub 200 tys. kilometrów. Wbrew prawu często są one demontowane mechanicznie oraz wyprogramowywane, ale cóż zrobić – nowy tego typu filtr to koszt ok. 4000 PLN, podczas gdy pozbycie się problemu raz na zawsze – jak i w wypadku klap wirowych to kilkukrotnie mniejszy wydatek

 

Przycisk SPORT

Sterownik silnika posiada ponadto opcję „overboost”, dzięki której możliwe jest zwiększenie maksymalnego momentu obrotowego z 350 do 380 Nm przez maks. 15 sekund. (w przypadku A20DTH) – ta opcja jednak często niedostępna jest w słabiej wyposażonych modelach samochodów nie posiadających przycisku ‚SPORT’, jednak nie jest wielkim problemem dla wykwalifikowanego warsztatu spełnić marzenia klienta o zamontowaniu takiego ‚magicznego’ przycisku.

 

Przykładowe numery komputerów Bosch’a (EDC17C18 i EDC17C19)
sterujących (ECU) silnikiem 2.0 CDTI:

  • 55575349 0281016704
  • 55573330 0281015149
  • 55580857 0281018081
  • 55574903 0281016704
  • 55573330 0281015149
  • 55598045 0281030852
  • 55575349 0281016880
  • 55577619 0281017453
  • 55583654 0281018454
  • 55581052 0281018082
  • 55577619 0281017453
  • 55577674 0281017452

 

Podsumowując

Duża moc, wysoki moment obrotowy oraz niskie zużycie paliwa i emisja spalin połączone z dużą kulturą pracy: tak pokrótce scharakteryzować można nową generację jednostek wysokoprężnych Opla. To bez wątpienia bardzo nowoczesne silniki, a uzyskanie jak największej ilości energii z jak najmniejszej ilości paliwa to czynnik decydujący o wydajności i mocy na którym skupili się konstruktorzy tej jednostki. Są to fakty dzięki którym jazda samochodem z tą jednostką napędową sprawia niebywałą przyjemność jednocześnie nie obciążając kieszeni użytkownika.

Na tą informację trafiło 102308 szukających

Przeczytaj również inne nasze wpisy...

80 komentarzy

opel 6 października 2018 at 15:53

wita jestem na kupnie opla astry 2.0 d 156km 2014 rok mozecie doradzic na co zwrocic uwage przy zakupie przebieg to 170tys

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 16 października 2018 at 02:52

Należy zwrócić uwagę na silnik

Odpowiedz
piter 30 lipca 2018 at 15:03

Witam serdecznie!
Bardzo prosze o pomoc lub porade odnosnie opla insigni 2.0 160km 2010 rok wersja cosmo manual. Problem polega na tym ,ze na wyswietlaczu pojawil sie komunikat awaria pojazdu skontaktuj sie z serwisem. Auto stracilo moc i nie zalacza sie turbina auto jedze bo jedzie jest to bardzo uciazliwe jest takze glosniejszy. Nie wiem czy ma to cos wspolnego ale komunikat wyskoczyl nirdlugo po wymianie plastikowej oslony od egr. Auto zostalo podpiete pod komputer ale niestety nie pokazuje kompletnie zadnych bledow. Rurka od intercoolera juz zostala wymieniona,zostalo sprawdzone turbo i wszystkie wezyki ,cisnienie tez jest takie jak powinno ,wszystko jest jakby wporzadku ale auto mocy nie ma dalej i nie wiadomo oco chodzi turbina sie nie zalacza co to moze byc lub co warto sprawdzic? Bardzo prosze o pomoc

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 7 sierpnia 2018 at 11:13

Proszę odczytać błędy komputerem do diagnostyki, stawianie jakiejkolwiek diagnozy bez tego to trochę wróżenie z fusów….

Odpowiedz
Brzostowicz 27 lipca 2018 at 12:24

Witam mam opla insygnia 2010rok mam pytanie odnośnie czarnego dymu z rury wydechowej. W czasie jazdy wydobywa się on a jak mu przygazuje to jest czarna ściana dymu za mną. Jaka może być przyczyna

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 7 sierpnia 2018 at 10:37

Nieprofesjonalny chiptuning lub poważna usterka silnika

Odpowiedz
Emilia 16 czerwca 2018 at 21:30

Witam, zastanawiam się na kupnem insigni 2.0 160 koni,, ale słyszałam że te silniki są wadliwe, czy to prawda?

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 19 czerwca 2018 at 11:11

nie są wadliwe, we wczesnej fazie produkcji miały problem z urywającymi się klapkami które zawirowywują powietrze w kolektorze ssącym, ale można sobie z tym poradzić montując nowszy kolektor lub regenerowany, kupiony u nas (z gwarancją), poza tym to bardzo dobre jednostki o ile (jak zwykle) są serwisowane na bieżąco

Odpowiedz
Karol M. 13 czerwca 2018 at 14:18

Witam,
pisze do Pana z nadzieja, gdyz powoli koncza sie moje pomysly i cierpliwosc. Pacjent to Astra J 2012 2.0cdti 165KM A20DTH. Przebieg to 202000km. Samochod serwisowany w Oplu w Niemczech.
Po zerwaniu paska rozrzadu (zatarta pompa wody) zostaly uszkodzone dzwigienki na zaworach ssacych. Zostaly wymienione wszystkie 16 dzwigienek wraz ze szklankami hydraulicznymi. Po naprawie silnik trzyma kompresje tylko do czasu napompowania sie dzwigienek olejem, po czym ja traci. Zostala zdemontowana glowica, zawory sa szczelne, trzonki nie pogiete, wszystko chodzi jak powinno. Po oproznieniu mechanicznym szklanek i zmontowaniu wykonana zostala proba uruchomienia silnika bez oleju. Silnik startuje natychmiast bez uzycia samostartu. Po zalaniu olejem i uruchomieniu objaw ten sam: po kilku sekundach silnik gasnie, traci kompresje. Podejrzewalem, ze serwis sprzedal mi nieodpowiednie dzwigienki (np. od 1,9cdti) ale ta wersja nie potwierdzila sie. Dodam, ze cisnienie oleju przy kreceniu rozrusznikiem wynosi ok. 2 bary, co wydaje mi sie wartoscia troche za wysoka. Czy w tym nalezy upatrywac przyczyny..?
Naprawilem juz kilka podobnych usterek przy silnikach Z19DTH, ktore sa konstrukcyjnie niemal identyczne, ale z podobnym przypadkiem nigdy sie nie spotkalem. Chetnie przywiozlbym wymieniony samochod do Pana, niestety auto stoi w Niemchech. Moze Pan mialby jakies pomysly lub spotkal sie w przeszlosci z podobnym przypadkiem. Bylbym bardzo wdzieczny za pomoc. Z gory dziekuje i pozdrawiam. Michal

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 21 czerwca 2018 at 10:45

Łatwiejszym dla Pana rozwiązaniem i tańszym będzie kupno nowego silnika bądź jeżdżącego anglika na swapa i dalsza jego sprzedaż, nie opłaca się pchać w przywożenie tego samochodu do polski i szukanie problemu bo podejrzewam że będą to większe koszty.

Odpowiedz
Marcin C. 22 maja 2018 at 22:30

Witam,
czy po modyfikacji klap wirowych,wyłączeniu EGR i wycięciu filtra DPF a także modyfikacji oprogramowania,wyniki analizy spalin wykażą w/w modyfikacje?

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 7 czerwca 2018 at 10:24

Oczywiście – najlepiej będzie naprawić niesprawne układy niż je wyrzucać, chyba że nie ma Pan zamiaru użytkować auta na terenie UE lub drogach publicznych

Odpowiedz
Sport Tower 17 maja 2018 at 04:15

Witam
Posiadam insignie sport-touer 118kw 2009
Problem podstawowy jak komputer pokazuje (awaria pojazdu skontaktij sie z serwisem)
Po zresetowaniu kompa w niedługim czasie pojawia sie spowrotem począwszy 2 cylinder(wtrysk bo swieca dobra)do naszepnych bledow praktycznie na kazdym cylindrze (czasteczek stalych )
Auto przy ruszaniu w przod lub w tyl czasem gasnie
Prosze o porady

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 19 maja 2018 at 07:32

Witam, zapraszam na diagnostykę

Odpowiedz
dawid 12 kwietnia 2018 at 19:03

witam mam problem z silnikiem 2,0cdti 130km a mianowicie pekł mi pasek rozrządu mechanik naprawił głowice i stwierdził ze reszta podzespołów jest ok po złozeniu silnika ospalił bez problemów samochód hodził przez około 3godz zadzwonił i kazał zabrac auto bo wszystko jest ok więc zabrałem i przyjechałem do domu i wszystko było dobrze puzniej się przejechałem samochód rozgrzał się do 90stopni zapalił sie komunikat zbyt niskie cisnienie oleju zgas samochód samochód zgasł sam prubujac go odpalic rozrusznik nie maiał siły obrucic silnikiem po ostygnieciu silnika samochód odpalił jak gdy by nigdy nic i mam taki problem gdy sie rozgrzeje gasnie gdy wystygnie odpala i chodzi dopuki sie nie nagrzeje pomocy

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 13 kwietnia 2018 at 09:54

Witam,
Proszę zacząć od diagnostyki elektroniki, następnie proszę sprawdzić ciśnienie oleju na zimnym silniku a potem ściągnąć miskę olejową w celu sprawdzenia czy nie ma opiłków oraz weryfikacji panewek zwłaszcza trzeci czop korbowy.
Pozdrawiam

Odpowiedz
Mariusz Mróz 4 marca 2018 at 18:39

Witam serdecznie.Mam Insignie 2.0 cdti 131KM 2014 rok, w automacie.Kupiłem ją niedawno i w zasadzie nie ma z nią problemów, oprócz delikatnego odgłosu nieregularnego terkotania-klekotania (cięzko ten odgłos jednoznacznie okreslić).Dodam,ze po odkręceniu korka wlewu oleju ten odgłos dobiega jakby wyrazniej własnie z jego wnetrza.Wiem, że cieżko jest „wróżyć z fusów” ale moze to też jedna z tych „firmowych” usterek w tym silniku , jak np.nieszczesna uszczelka smoka, czy zawór podcisnienia turbiny.Nawiasem obydwie te rzeczy mam już wymienione…Z góry dziekuje za odpowiedz i szczerze załuje, że Pańska firma nie znajuje się blizej Szczecina

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 14 marca 2018 at 11:37

Niestety trzeba by było zbadać to organoleptycznie, może dźwięk wskazuje na coś konkretnego, jednak nawet na filmie zwykle jest różny od rzeczywistości, najlepiej będzie jeśli uda się Pan do zaufanego mechanika. Po podpięciu pod komputer nie pokazuje żadnych błędów? Proszę spróbować wyczyścić EGR i przepustnicę i przepływomierz. Czy na biegu jałowym widać delikatne wahania obrotów? Jeśli to nie to to może być coś bardziej skomplikowanego…

Odpowiedz
Kangur 10 lutego 2018 at 11:03

Witam. Mam insignie z 2009 roku 2.0 o mocy 160 km i problem z miarka oleju. Nigdy nie moge sprawdzic jego poziomu gdyZ miarka ciagle jest pomazana olejem znacznie powyzej poziomu. Dodam ze usunalem ekologie mechanicznie i elektronicznie wiec ropa raczej nie powinna wzboagac oleju

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 13 marca 2018 at 14:43

Wyciąga Pan bagnet, przeciera i wsadza z powrotem? Normalne że jest umazany jeśli się tego nie robi. Należy go pzetrzeć, włożyć, wyjąć i dopiero wtedy widać na nim ile jest oleju

Odpowiedz
As 20 stycznia 2018 at 22:23

Jeśli chodzi o zatarcie silnika to problem występował w autach sprzed 2011. Spowodowanego jest wadliwą uszczelką smoka pompy oleju która po kilku latach zasysa powietrze i komputer przy rozruchu silnika pokazuje komunikat o niskim ciśnieniu oleju. Wielu to bagatelizuje i za pół roku płacze

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 22 stycznia 2018 at 09:44

Ciekawe, proszę podać zamienny numer tej uszczelki która występuje w pojazdach po 2011 roku.

Odpowiedz
Paweł 2 stycznia 2018 at 08:49

W/g mnie to częsty problem z uszczelką przy pompie oleju (częsta przypadłość) Maleje wtedy ciśnienie oleju i klops… Pomocny filmik: https://youtu.be/hyxxr1lKUJw

Odpowiedz
Ł 28 listopada 2017 at 19:09

Dobre pytanie. Mając na uwadze odpowiedź zadam pytanie doprecyzowujące – czy odpowiedź oznacza, że zmian nie było czy też oznacza, że nie są Panu znane? To duża różnica.

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 6 grudnia 2017 at 12:55

Nie znam- czyli nie są mi znane.

Odpowiedz
Piotr 17 listopada 2017 at 19:46

witam mam problem w oplu antara 2000 l cdti 150 km po usunieciu dpfa kopci na czarno sprawdzone ze układ dolotowy jest szczelny co to moze byc

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 23 listopada 2017 at 08:17

Witam, tak właśnie wygląda pozbycie się skutków a nie przyczyny. Przez zwiększone zasadzenie zapchał się dpf i zamiast zdiagnozować problem usunięto dpf a usterka została.
Jeżeli auto kopci na czarno zwłaszcza po usunięciu dpf-a to najogólniej mówiąc w mieszance paliwowo powietrznej jest za mało powietrza lub za dużo paliwa aby to zdiagnozować należy skrupulatnie sprawdzić wszystkie parametry pracy silnika w ECU, w trym najważniejsze to ciśnienie w kolektorze dolotowym, korekcja wtryskiwaczy, ciśnienie CR, temperatury pracy silnika etc.
Pozdrawiam

Odpowiedz
Jakub 15 listopada 2017 at 09:49

Witam,
mam pytanie odnośnie zacierania silnika. Czy to prawda, że problem występował w rocznikach 2009-2011? W późniejszych latach (auta po fl) problem został rozwiązany?

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 23 listopada 2017 at 08:02

Nie znam żadnych zmian konstrukcyjnych w blokach silników 2.0cdti

Odpowiedz
1 2 3

Zostaw komentarz

This blog is kept spam free by WP-SpamFree.