Astra G Auto-krak Elektronika Samochodowa Frontera Mechanika Omega Opel 2.0 DTI Opel 2.2 DTI SAAB Signum Vectra C Zafira A

Pompa wtryskowa BOSCH PSG16 VP44 – 2.0 DTi, 2.2 DTi oraz 2.2 TiD – OPEL i SAAB

Pompa wtryskowa BOSCH PSG-16 VP44

To urządzenie, które zaczęło być montowane w pojazdach marki Opel i SAAB od 2002 roku. Od poprzednich rozwiązań odróżnia ją m.in sterownik zintegrowany z pompą, który jest jednocześnie komputerem sterującym silnikiem i pompą wtryskową. Było to innowacyjne rozwiązanie, które pozwalało zawrzeć całą elektronikę w obudowie pompy. W jej pamięci znajdują się zatem wszystkie dane identyfikacyjne samochodu takie jak:
  • numer identyfikacyjny pojazdu
  • numer sprzętu komputerowego
  • numer modułu sterującego silnika nadany przez producenta (hardware number)
  • numer wersji modułu sterującego silnika nadany przez producenta (Numer ECU)
  • numer wersji oprogramowania modułu sterującego silnikiem
  • numer układu wydechowego lub numer homologacji
  • nazwa systemu lub kod silnika
  • kod warsztatu lub numer seryjny testera
  • data programowania
  • kod producenta samochodu
  • kod synchronizacji immobilizera
Kompetentnych specjalistów zajmujących się naprawami tych pomp jest bardzo niewiele… Takich którym warto zaufać tymbardziej.

Pompa wtryskowa BOSCH PSG-16

Montowana była w samochodach marek

OPEL i SAAB, w modelach:

  •  VP44 PSG16 – Opel Astra 2.0 DTi
  •  VP44 PSG16 – Opel Astra 2.2 DTi
  •  VP44 PSG16 – Opel Zafira 2.0 DTi
  •  VP44 PSG16 – Opel Zafira 2.2 DTi
  •  VP44 PSG16 – Opel Vectra 2.0 DTi
  •  VP44 PSG16 – Opel Vectra 2.2 DTi
  •  VP44 PSG16 – Opel Signum 2.0 DTi
  •  VP44 PSG16 – Opel Signum 2.2 DTi
  •  VP44 PSG16 – Opel Omega 2.0 DTi
  •  VP44 PSG16 – Opel Omega 2.2 DTi
  •  VP44 PSG16 – Opel Frontera 2.2 DTi
  •  VP44 PSG16 – Saab 9-5 2.2 TiD
  •  VP44 PSG16 – Saab 9-3 2.2 TiD

Dzięki udoskonalaniu konstrukcji sterownika pompy PSG-5 współpracującej z silnikiem 1.7 DTi (Opel-Isuzu) oraz 2.0 Di (82KM) opracowaliśmy technologię pozwalającą wzmocnić sterownik pompy wtryskowej. Dzięki temu w pompie PSG-16 klienci nie doświadczają już  często powracających usterek układu sterującego (sterownika) pompy. Dzieki wysokiej jakości częściom używanym do naprawy pomp jak i sterowników regenerowane przez nas pompy zapewniają długą żywotność, co potwierdza wydawana przez nas karta gwarancyjna oraz setki zadowolonych klientów w całym kraju.

Klient który zakupi lub zregeneruje pompę w naszym warsztacie otrzyma:

  • Kartę gwarancyjną oraz w 100% sprawdzone, zaufane i legalne źródło pochodzenia części
  • Wzmocnioną pompę możliwą do modyfikacji pod kąem spalania, mocy czy wyprogramowania EGR, Klap i/lu przepustnicy
  • Sprawną pompę przetestowaną na specjalistycznych urządzeniach diagnostycznych, która została sprawdzona równiez pod obciążeniem w naszym testowym silniku

Zwracamy uwagę na kupno pomp i sterowników z nieznanego źródła. Takie podzespoły mogą zawierać części z aut powypadkowych, kradzione lub uszkodzone sterowniki, nie posiadać gwarancji lub mieć osłabioną konstrukcję.

Montaż części używanych do PSG-16 jest bardzo ryzykowny ze względu na zaawansowane układy oraz konieczność zaprogramowania sterownika do konkretnego pojazdu. Na rynku znaleźć można wiele wersji pomp, które oznaczono różnymi numerami. Pochodzą one z różnych pojazdów, a nawet z różnych wersji silnikowych.

Niestety firma BOSCH mimo upływu kilkunastu lat od zaprzestania montażu pomp PSG-16, nie udostępnił mechanikom technologii dzięki której można ją regenerować. Na szczęście dzięki wieloletniemu doświadczeniu i wielu kłopotom, które rozwiązywaliśmy na życzenie klientów posiadających samochody wyposażone w pompy wtryskowe BOSCHa, opanowaliśmy w stu procentach programowanie sterowników, ich regenerację i wzmacnianie oraz regenerację samych pomp. Osób próbujących podjąć się naprawy nie jest wiele, a tracić na kogoś godnego polecenia jest bardzo ciężko, nie mówiąc już o jakichkolwiek gwarancjach. Doświadczenie, profesjonalizm, gwarancja działania urządzenia i setki zadowolonych klientów – to wyróżnia nas na rynku.

Jeśli pompa jest niesprawna oferujemy jej naprawę – niezależnie od tego czy jest to usterka mechaniczna czy elektroniczna. Bardzo często na życzenie klienta regenerujemy pompę pracującą w pojeździe, usprawniamy jej elektronikę oraz podnosimy moc danej jednostki napędowej i/lub obniżamy spalanie. Najbardziej popularny jest jednak ChipTuning sterownika pompy – dzięki sporemu zapasowi wytrzymałościowemu jednostek w których stosowane były te pompy modyfikacje tą można przeprowadzić bez zwiększania awaryjności czy zużywalności silnika.

Do diagnostyki pomp posiadamy wszelkiego rodzaju testery diagnostyczne, testową jednostkę napędową specjalnie przystosowaną do sprawdzania pomp wtryskowych oraz odpowiednie oprogramowanie. Poniżej przedstawiamy kilka sekund filmu z analizy parametrów i poprawności działania regenerowaniej pompy:

 

Najczęstsze problemy z PSG-16 to:

  • Problem z błędem DTC P0400 często przyjeżdżają do nas również na wyprogramowanie zaworu EGR, który jest bezpośrednim problemem usterki.
  • Błędy DTC P1125 oraz P0638 – są to awarie czujnika ELOBAU. Czujniki te były montowane w samochodach takich jak Vectra C oraz Frontera, problemy tego typu rozwiązuje się programowo.
  • Częste błędy DTC P1630, P1631, P1220, P1650, P1651 – mogą objawiać się brakiem możliwości uruchomienia pojazdu lub szarpaniem podczas jazdy, zwykle pojawiają się kiedy silnik jest rozgrzany, towarzyszą im błędy przepływomierza i/lub immobilizera
  • Kłopot z rozruchem auta po długim postoju. Zazwyczaj przyczyną takiego stanu rzeczy okazuje się zazwyczaj zapowietrzenie układu paliwowego. Standardową przyczyną są tej usterki są nieszczelności w wężykach przelewowych, trawersach lub w okolicach filtra paliwowego (często po niefachowej wymianie). Usterka jest łatwa do zdiagnozowania. Wystarczy zwykle gdy pozostawić auto z przynajmniej połową baku paliwa na dłuższy czas na nierówności (przodem w dół) – jeśli rano bez problemu zapali, znaczy to że układ paliwowy jest zapowietrzony. Należy jednak mieć na uwadze iż jest to wstępna diagnoza problemu, a nie jego rozwiązanie.

Najczęstsze usługi które zlecają nam

użytkownicy samochodów z pompą PSG-16:

  • Kodowanie pompy do samochodu / Programowanie pompy do pojazdu
  • Regeneracja pomp PSG-16 VP44 / Naprawa pomp PSG-16 VP44
  • Klonowanie sterownika / wykonywanie kopii ECU 1:1
  • Rozwiązywanie problemów z rozruchem
  • Zmiana numeru nadwozia (VIN)
  • Wyłączenie czujnika ELOBAU
  • Wyłączenie zaworu EGR (recyrkulacji spalin)
  • Wyłączanie programowe klap wirowych kolektora ssącego
  • Ustalanie wartości przebiegu / hodometru
  • Ustalenie czasu pracy pompy (w minutach)
  • Odczyt kodu PIN lub wylogowanie pompy
  • Reset immobilizera
  • ChipTuning / Przyrost mocy

Na co uważać przy pompie PSG-16?

  • Układ paliwowy wyposażony w pompę BOSCH PSG-16 VP44 jest bardzo wrażliwy na słabe jakościowo paliwo.
  • Istotną rzeczą w przypadku tej pompy jest regularna wymiana filtra paliwa, pozwala ona zapobiec części kłopotów związanych z pompą, Należy jednak robić ją umiejętnie, ponieważ niefachowa wymiana może skutkować awarią pompy.
  • Bardzo ważne jest przelanie pompy paliwem po montażu, tak, aby ani przez chwilę nie działała bez smarowania. Nawet chwilowy brak odpowiedniego smarowania skutkuje w większości wypadków uszkodzeniem wstępnej pompki co w dalszym ciągu skutkować będzie często uszkadzaniem kolejnych elementów pompy, nawet tych elektronicznych
  • W razie napraw pompy należy dokładnie wyczyścić i odpowietrzyć cały układ paliwowy, w innym wypadku podczas pracy pompa może po raz kolejny ulec uszkodzeniu generując niepotrzebne koszty.
  • Nie należy jeździć samochodem jeśli mamy mało paliwa w baku, ponieważ powietrze zaciągane przez pompę paliwową powoduje zmniejszenie smarowania, a w konsekwencji zatarcie pompy przetłaczającej paliwo. Opiłki pochodzące z pompy przetłaczającej następnie przedostają się do pozostałych sekcji pompy skutkując kolejnymi, poważniejszymi awariami (napotkanie na opór tłoczka przestawiacza kąta wtrysku, a następnie uszkodzenie elektroniki, która próbuje forsować napotkany opór zwiększaniem prądu co skutkuje przepaleniem obwodów elektronicznych).
  • Zdejmując pompę nie należy chwytać za okolicę wtyki gdyż znajdują się tam bardzo czułe na uszkodzenia PINy. Samą wtykę należy też delikatnie ściągać, a jeszcze delikatniej zakładać. Gdy zaciągając dźwignię wtyki natrafimy na opór nie należy stosować rozwiązań siłowych – trzeba wtedy zdjąć wtykę, skontrolować czy piny leżą w jednej płaszczyźnie, ewentualnie je lekko poprawić i delikatnie założyć wtykę ponownie.
  • Przede wszystkim podczas jakichkolwiek operacji z tą pompą trzeba mieć na uwadze, że w środku sterownika znajduje się bardzo zaawansowany technologicznie układ elektroniczny. Jeśli nie jesteśmy pewni czy podołamy naprawie nie powinniśmy w ogóle otwierać pokrywy sterownika. Uszkodzenie układu elektronicznego wygeneruje spore koszty wiążące się z koniecznością jej regeneracji.
  • Przy demontażu sterownika nie urywamy przewodów od pinów. Odcinamy je w taki sposób, aby mieć możliwość ponownego ich zlutowania można je było później ponownie przylutować. Następnie wtyczki od zaworów wysuwamy do góry i zawory są odłączone. Należy mieć na uwadze również to, że bezpośrednio pod elektroniką znajduje się czujnik obrotów pompy. Trzeba uważać aby go ie uszkodzić – jest zamocowany na elastycznej taśmie, która w łatwy sposób ulega uszkodzeniu, jeśli szarpniemy sterownikiem w górę. Kiedy więc odkręcimy sterownik delikatnie go odchylamy i odkręcamy czujnik. Bardzo istotną sprawą jest ustalenie pozycji czujnika obrotów wałka. Przy zmianie jego położenia pompa może błędnie sterować dawką paliwową. Przy ponownym montażu elektroniki ważne jest aby jak najdokładniej ustawić czujnik w pozycji w jakiej zastaliśmy go przy demontażu.

Uwagi dotyczące montażu pompy PSG-16

Aby w prawidłowy sposób zamontować dwuwtykową pompę wtryskową BOSCH PSG-16 VP44 należy obowiązkowo podjąć następujące kroki:
  • Dokonać montażu pompy według instrukcji serwisowej GM
  • Wymienić podkładki uszczelniające zasilania i powrotu z pompy
  • Wyczyścić oraz prawidłowo odpowietrzyć układ paliwowy
  • Podczas montażu pompę chwytać za obudowę, pod żadnym pozorem nie wkładając palców w miejsce wtyki, ponieważ w łatwy sposób można uszkodzić PINy (patrz zdjęcia). Uszkodzenia tego typu nie są objęte gwarancją. Należy również pamiętać o tym że jeśli dźwignia wtyki stawia opór przy zaciskaniu nie można zaciskać jej na siłę, należy ją zdjąć i sprawdzić czy piny leżą w jednej płaszczyźnie (czy są proste)
Sposób chwytania pompy wtryskowej przy demontażu - na przykładzie PSG-16 VP44 (BOSCH)
Prawidłowy sposób chwytania pompy BOSCH PSG-16 VP44 podczas demontażu
Nieodzownymi czynnościami przy wymianie pompy są również:
  • Czyszczenie układu paliwowego (w tym baku paliwa), oraz sprawdzenie jego szczelności
  • Wymiana: filtra paliwa,uszczelniaczy trawersów wtryskiwaczy oraz wężyków przelewowych

Na tą informację trafiło 6068 szukających

Przeczytaj również inne nasze wpisy...

23 komentarze

Luki 17 października 2018 at 19:46

Witam mam takie pytanie czy w saabie 93 2.2tid rok 2003 wystepuje tylko pompa psg 16?czy sa jeszcze inne ?

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 18 października 2018 at 11:54

Tak tylko PSG16

Odpowiedz
Milena 14 października 2018 at 11:42

Witam saab 93 2001 125km po wymianie sterownika (pompa byla wczesniej regenerowana) po zaprogramowaniu odpalil ale ma wysokie obroty i nie da sie go zgasic. Nawet po wyjeciu kluczyka. Mechanik powiedzial zeby wymienic komplet z pompa bo coś jest nie tak. Ale kobiecie nie bedzie tlumaczyl… Jak dla mnie troszke chce naciagnac na duze koszta (wymiana pompy z sterownikiem 1500) a sam sterownik 300 plus programowanie. Prosze o pomoc. Dziekuje za odpowiedz 😉

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 16 października 2018 at 02:59

Witam, proszę podprowadzić pojazd zdiagnozujemy problem.

Odpowiedz
Grzegorz 8 października 2018 at 10:58

Witam.
Mam Opla Signum 2,2 DTI 2003r 125KM prawie 290 tys.km. Wyprogramowany EGR i podniesiona moc (zmiana mapy). Rok po przeprogramowaniu wszystko było w miarę chociaż co jakiś czas tracił moc (kluczyk na zegarach) ale po ponownym uruchomieniu wracało do normy i znów tydzień czy miesiąc spokoju. Z tą utratą mocy było już wcześniej tak że nie łączę tych spraw. Sytuacja powtarzała się coraz częściej a od jakiegoś czasu turbina nie działa w ogóle, obroty max do 2700, wydaje się że klekocze zawór sterowania turbiną. Po wymianie zaworu to samo. Błąd P0243 – zawór regulacji cisnienia doładowania – przerwa w obwodzie. Podciśnienia ok, jakieś napięcie do zaworu dochodzi ale po uruchomieniu nie wciąga gruszki od turbiny (gruszka ok – po podpięciu podciśnienia na krótko z ominięciem zaworu gruszka reaguje, podobnie jeśli podłączymy 12 V do zaworu). Po mojej analizie coś ze sterownikiem na pompie.
Reasumując jaka wstępna diagnoza, jakie byłyby koszta naprawy i dodatkowych operacji – chciałbym za jednym razem wyprogramować wszystko co można żeby nie było niespodzianek (elobau, klapy i nie wiem co tam można jeszcze).

Pozdrawiam Grzegorz

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 16 października 2018 at 02:58

Witam, stawiam na sterownik w pompie, pojazd pasowało by zostawić na kilka dni jeżeli uda się naprawić sterownik to będzie to koszt 600zł a jeżeli w grę wchodzić będzie wymiana sterownika to 1300zł.
Co do klap to elektronika i mechanika 300zł i elobau 150zł
Pozdrawiam

Odpowiedz
Tomek 29 września 2018 at 07:55

Witam
Czy w przypadku problemów z tą pompą (Signum 2,2 DTI 2004r) jest możliwość wysłania jej do Was w celu regeneracji/naprawy tak aby nie było konieczności wiezienia całego samochodu na lawecie ?

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 3 października 2018 at 13:24

Oczywiście, prosimy wysłac ją na nasz adres a do przesyłki wrzucić kartkę z adresem zwrotnym i numerem telefonu – diagnoza kosztuje 300 pln, w jej ramach wycenimy również co trzeba by było zrobić w Pańskiej pompie i ile by to kosztowało – później zadzwonimy i w zależności od Pana decyzji działamy dalej

Odpowiedz
autobiz 28 września 2018 at 18:53

Ile auto stoi na warsztacie przy „pakiecie” (SAAB 9-5 2.2 TID ’02) – usunięcie EGR (błąd 0234 powyżej 120km/h), czyszczenie kolektora, usunięcie klap, usunięcie problemu z rozruchem przy 10-0 stopniach (sprawdzenie szczelności ukł. paliwowego), ewentualnie podniesienie mocy?

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 3 października 2018 at 13:28

1300 zł + ewentualny tuning, jesli jest Pan chętny zapraszamy do kontaktu telefonicznego lub mailowego – w chwili obecnej czas oczekiwania w kolejce do naszego warsztatu to ok 3 tygodnie

Odpowiedz
Andrzej 26 lipca 2018 at 18:14

Witam. Bylem u mechanika specjalizujacego sie w Oplach, stwierdzil ze przyczyna nie dzialajacej pompy wtryskowej jest brak wskazan paliwa na liczniku oraz literki F czyli zasiegu. czy jest to mozliwe czy nie ma nic z tym wspolnego.

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 7 sierpnia 2018 at 11:02

To dłuższy temat, jeśli podjął się naprawy i nie wie zawsze może się z nami skontaktować 😉

Odpowiedz
Sandra 19 lipca 2018 at 20:20

Witam mam taki problem. Padł mi sterownik/moduł w pompie wtryskowej, został naprawiony
do samochodu opel zafira 2,0 dti 2002 rok. Mąż po podłączał jak trzeba, ale samochód po odpaleniu pochodził ok 3 min. i zaczęła się bajka od początku podejrzewam że sterownik znowu się spalił, lecz też biorę pod uwagę zawór dawkowania ciśnienia paliwa (od pompy) że on może być uszkodzony dlatego moduł się przepalił (dało zwarcie). Ale biorę pod uwagę też inne
opcje ale nie mam pojęcia co może powodować spalenie sterownika. Ponadto nie będę ukrywała na samochodzie jest wykręcone ponad 330 tys. , a sterownik dopiero pierwszy raz robiony. ponadto jest EGR elektroniczny. tu gdzie mieszkam szukam dobrego mechanika ale jak słyszą o EGR to oni się nie podejmą. Co mam robić i gdzie szukać usterki.?? Dłużej mi zejdzie szukania mechanika niż zrobienie samochodu z mężem.

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 20 lipca 2018 at 13:48

Ma Pan problem z pompą, nie sterownikiem. Palenie się tranzystora to efekt mechanicznej usterki pompy, proszę naprawić pompę zanim naprawi Pan sterownik bo w taki sposób może Pan ją tylko poważnie uszkodzić….

Odpowiedz
Arek 18 maja 2018 at 20:04

witam serdecznie jaki jest koszt kompletnej naprawy pompy w vectra C 2.0DTI z 2004r

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 19 maja 2018 at 07:44

Koszt kompletnej regeneracji pompy psg16 to ok 2-2.5 tyś

Odpowiedz
Lukasz 17 maja 2018 at 22:41

Witam

Mam taki nietypowy przypadek w saabie 9-3 YS3D 2.2 125 KM podczas jazdy bez jakichkolwiek objawów nagle wyskakuje błąd P0314 – wypadanie zapłony. Obroty max 2000 i check wystarczy zgasic silnik i odpalic a auto znow jedzie normalnie. Sytuacja powtarza sie nieregularnie i zaznaczam bez objawow wypadania zaplonu.Sprawdzone zostaly przeowdy paliwa filtr wymienione uszczelniacze trawersow i bez efektu:/ Czy ma Pan jakiś pomysł, rade?

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 18 maja 2018 at 12:56

Przypuszczalnie zaczynają się problemy z pompą, możemy pozbyć się elektronicznie monitorowania wypadania zapłonów i kosztuje to 300zł, taką usługę możemy wykonać na poczekaniu.

Odpowiedz
eeprom 31 marca 2018 at 00:48

Pompa vp44 psg16 opel astra 2,0dti czy wartośc rezystancji zaworu kąta początku tłoczenia paliwa którą zmierzyłem i ma granicach 3ohm jest prawidłową wartością?

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 3 kwietnia 2018 at 13:09

Tak, ta wartość jest prawidłowa. Powinno być 3 Ohm

Odpowiedz
Andrzej 18 lutego 2018 at 08:54

Dla Mnie Super sprawa,mam teraz ten problem z awarią pompy PSG 16,serwis rozkłada ręce,dobrze że istnieją tacy ludzie którym się chce,a swoją drogą jak OPEL mógł zostawić tak klientów z taką żabą[ten temat powinien podlegać zaskarżeniu]

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 13 marca 2018 at 13:55

Dokładnie! W razie problemów pozostajemy do Pańskich usług!

Odpowiedz
Zbigniew Kipa
Zbigniew Kipa 23 stycznia 2018 at 11:06

Tak, ale na raty wychodzi drożej, ponieważ naprawiać ją będziemy na raty 😉

Odpowiedz

Zostaw komentarz

This blog is kept spam free by WP-SpamFree.