FIAT / ALFA ROMEO / LANCIA

Wszystko o silniku 2.4 JTD/JTDM – Fiat, Alfa Romeo, Lancia – Opis, porady, usterki, opinie, historia, tuning

Silnik 2.4 JTD/JTDM został po raz pierwszy zamontowany w końcówce 1997 roku i miał być największa jednostką wysokoprężną przeznaczoną do montażu w samochodach włoskiego koncernu FIAT.

W tym samym roku, niecałe 12 miesięcy wcześniej FIAT zaprezentował pierwszą jednostkę z Common Rail na świecie (4-cylindrowe 1.9 JTD). Silnik 5-cylindrowy o pojemności niespełna 2,5 litra miał z założenia być bardziej luksusową propozycją niż jednostka 1.9 mająca być z kolei w finansowym zasięgu przeciętnego człowieka. Dlatego też 2.4 JTD montowany był w topowych wersjach aut Fiata, Alfy Romeo i Lancii.

Zestawienie tych dwóch silników (1.9 JTD i 2.4 JTD) mocno przyczyniło się do niewątpliwego sukcesu rynkowego pojazdów włoskiego koncernu, a dołożenie do gamy silnikowej jeszcze mniejszej jednostki wysokoprężnej pozwoliło tym konstrukcjom niemal zdominować rynek sprzedając swoje patenty również konkurencji,

Budowa jednostki 2.4 JTD - grafika poglądowa
Budowa jednostki 2.4 JTD – grafika poglądowa

Pierwsza generacja – 2.4 JTD. Jej konstrukcja została oparta na sprawdzonej jednostce 2.4TD, którą montowano przed skonstruowaniem silników JTD. Początkowe wersje silnika 2.4 JTD montowane były od końca 1997 roku i posiadały 10 zaworową głowicę, wtrysk bezpośredni (Common Rail I-szej generacji znany wcześniej z 1.9 JTD) i turbo ze zmienną geometrią łopatek. Jednostka w tej konfiguracji legitymowała się mocą 130KM lub 136KM.

Z biegiem czasu ten silnik zmieniał się pod względem technologicznym, bazując jednak w dalszym ciągu na tej samej konstrukcji.

Silnik 2.4 JTD doczekał się pierwszych modernizacji już po 2000 roku. W 2001 zastosowano nowe wtrysiwacze, które umożliwiły spełnienie norm czystości spalin na poziomie Euro3. Moc została podniesiona – zamiast 130KM i 136KM mieliśmy odpowiednio 140KM i 150KM – to własnie te wersje są dziś najbardziej cenione.

Największymi zaletami pierwszej generacji po modernizacji z 2001 roku była mała awaryjność i dobre osiągi. Było to spowodowane faktem, że jednostka nie była zbyt wysilona oraz nie posiadała zbędnego zwykłemu użytkownikowi osprzętu takiego jak filtr DPF, zawór EGR czy klapy wirowe w kolektorze ssącym – ich zastosowanie było bowiem zbędne, ponieważ silnik nie musiał spełniać bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin.

Druga generacja silnika 2.4 (JTDM) - tak wygląda z wierzchu w Alfie Romeo 159
Druga generacja silnika 2.4 (JTDM) – tak wygląda z wierzchu w Alfie Romeo 159

Druga Generacja – 2.4 JTDM. W 2003 roku zaprezentowano mocno zmodernizowaną wersję silnika 2.4 JTD, która od tej pory znana była już pod nową nazwą 2.4 JTDM (M – MultiJet). Miała ona dwukrotnie więcej zaworów (20 zamiast 10) i wyosażona była w II generację wtrysku bezpośredniego (stąd nazwa MultiJet). W tej odsłonie znanego nam silnika występowało turbo o zmiennej geometrii łopatek oraz filtr DPF (cząstek stałych). Ta odmiana generuje moce 180KM, 200KM i 210KM. Uzytkownicy chwalą tą generację za dużą moc, wzorową kulturę pracy oraz przyzwoite spalanie.

Potencjał Tuningowy jednostki FIATowskiej 2.4 Diesel jest spory. Starszą generację można śmiało chipować bez zbędnych zabiegów, nowszą do pewnego momentu również – przy znacznym przyroście mocy trzeba liczyć się z usunięciem filtra DPF, zaworu EGR oraz klap wirowych w kolektorze ssącym.

Czy warto poddać samochód takim zabiegom? Naszym zdaniem tak. Z kilku względów. Po pierwsze optymalizacja mapy pod kątem mocy i spalania pozwoli zwiększyć moc do 15 procent jednocześnie obniżając spalanie. Jesli mówimy o większym przyroście mocy warto wspomnieć że jednostka ta posiada potencjał na bezpieczne zwiększenie momentu do 550NM oraz mocy do 250KM bez widocznej zwiększonej zużywalności części i wielkich ingerencji mechanicznych.  Warto również dodać że osprzęt ekologiczny w tym samochodzie prędzej czy później daje o sobie znać, dlatego jeśli mamy odpowiedni zapas gotówki warto pozbyć się kompleksowo EGRa, DPFa i klap aby w przyszłości uniknąć awarii związanych z nieodpowiednią praca tych urządzeń oraz zaoszczędzić pieniądze na diagnostykę i kilkukrotne rozbieranie kolektora czy układu wydechowego.

Jednostki 2.4 JTD oraz 2.4 JTDM wybitnie nadają się do tuningu. Na wykresie drobne podniesienie mocy (10% - 20KM), które uzyskaliśmy przy jednoczesnym obniżeniu spalania. Przy większym tuningu wypada również usunąć ekologię (DPF, EGR, klapy wirowe) i śmiało celować można wtedy w bezpieczne przyrosty rzędu nawet 50KM - w zależności od posiadanej wersji
Jednostki 2.4 JTD oraz 2.4 JTDM wybitnie nadają się do tuningu. Na wykresie drobne podniesienie mocy (10% – 20KM), które uzyskaliśmy przy jednoczesnym obniżeniu spalania. Przy większym tuningu wypada również usunąć ekologię (DPF, EGR, klapy wirowe) i śmiało celować można wtedy w bezpieczne przyrosty rzędu nawet 50KM – w zależności od posiadanej wersji

Minusami niewątpliwie są częste awarie filtra DPF, zaworu EGR i zacinanie się/urywanie klap wirowych kolektora ssącego. Najpoważniejszy popełniono w kolektorze ssącym wersji 200-konnej. Bardzo często dochodziło w nim do defektów klapek w kanałach dolotowych. Efektem ich awarii był brak mocy oraz włączanie się trybu awaryjnego. Problem dużo rzadziej występował w wersjach produkowanych po 2007 roku oraz 210-konnych odmianach, co jednak nie oznacza że wcale go nie było.

Silnik 2.4 JTD/JTDM montowany był m.in w samochodach:

  • Alfa Romeo: Brera, Spider, 156, 159, 166
  • Fiat: Croma, Fullback
  • Lancia: Lybra, Thesis

Ceny części zamiennych są również sporo wyższe co zwiększa koszty obsługi tej jednostki. Warto wspomnieć że kompletny kolektor ssący w ASO kosztuje ponad 1200 złotych, więc w razie awarii klapek lub zaworu EGR taniej będzie usunąć ten osprzęt z silnika i wyprogramować jego funkcje w ECU (komputerze sterującym) niż kupować nowe podzespoły i narażać się na dalsze ich awarie w przyszłości.

Zalety 2.4 JTD/JTDM:

  • Bardzo dobra dynamika dzięki dużemu momentowi w szerokim zakresie obrotów
  • Przyzwoity poziom spalania jak na taką moc i pojemność
  • Bardzo wysoka kultura pracy jednostki

Wady 2.4 JTD/JTDM:

  • Awarie klap kolektora i zaworu EGR
  • Stosunkowo wysokie koszty obsługi
  • Zapychanie się i problemy z filtrem DPF w silnikach II generacji (JTDM)
  • Awaryjny czujnik położenia wału w silnikach I generacji (JTD)
  • Awaryjna pompa wysokiego ciśnienia w silnikach I generacji (JTD)

Na tą informację trafiło 21579 szukających

Przeczytaj również inne nasze wpisy...

1 Komentarz

Avatar
Lukasz 31 stycznia 2018 at 14:17

Pierwsza generacja (136KM) ma EGR.

Odpowiedz

Zostaw komentarz

This blog is kept spam free by WP-SpamFree.